Если посмотреть на глобус, Россия является идеальным транзитером для транспортного коридора «Один пояс – один путь» между Европой и Азией. Учитывая партнерские отношения Москвы и Пекина, а также их общую оппозицию к Вашингтону, следовало бы ожидать тесной экономической интеграции в рамках данного глобального инфраструктурного проекта. Однако этого не происходит, на что обратила внимание зарубежная пресса.

Издание Foreign Policy пишет по этому поводу следующее:

Несмотря на публичную приверженность и слова поддержки в адрес этого проекта со стороны глав двух государств, которые постоянно звучат на встречах, где обсуждается инициатива «Одного пояса», в реальности для его совместной реализации практически ничего не делается.
В качестве подтверждения этого тезиса иностранные коллеги приводят тот факт, что глава нашего внешнеполитического ведомства Сергей Лавров отказался участвовать в видеоконференции, посвященной перспективам международного проекта, прошедшей в прошлом месяце. Если это действительно так, то нужен ли России «Один путь»?

«Один пояс и один путь» – это без преувеличения инфраструктурный мегапроект. Необходимо отметить, что главным выгодоприобретателем от него выступает Китай, который выстраивает путь доставки своих товаров на европейский рынок, второй для себя по значимости после американского. С учетом «торговой войны», развязанной президентом Трампом, значение «Одного пояса» только возросло. Доставка грузов морем выходит на 20-30% дешевле, чем сушей, но из-за обострения противостояния с Вашингтоном существует риск перекрытия для КНР морской торговли ВМС США, которые доминируют в океане.

Сверхзадача проекта состоит в том, чтобы соединить в единую сеть уже существующие транспортные артерии, построить к ним недостающие и, что самое важное, внедрить сквозную тарифную сетку. Сейчас грузоотправителю приходится платить за транзит через каждую страну, что повышает логистические издержки. Пекин хочет создать такую транспортную систему, при которой грузовой контейнер будет перемещаться по железным и автомобильным дорогам, по рекам и по воздуху, а заказчик должен будет заплатить за его отправку всего один раз. Идея, безусловно, замечательная, но есть ряд важных нюансов.

С одной стороны, китайцы обещают всем участвующим в проекте странам рост доходов населения на 0,7-2,9%, увеличение поступлений в бюджет за счет транзита, передачу технологий партнерам за счет строительства региональных платформ, внедрение сервисов навигационной платформы «Бэйдоу».

С другой стороны, в адрес «Одного пути» имеется и серьезная критика. Вполне справедливо указывают на то, что Китай доминирует в проекте, устанавливая правила игры и продвигая, прежде всего, свои собственные национальные интересы. Звучат обвинения в том, что Пекин загоняет в «долговую ловушку» многие государства, участвующие в строительстве транспортного коридора. Есть мнение, что Китай может перенести избыточные и экологически вредные производственные мощности на территорию стран-транзитеров. Что до «передачи технологий», то, например, в Белоруссии широко разрекламированный технопарк «Большой камень» по большому счету превратился в центр перевалки китайского ширпотреба в Европу.

В Пекине с критикой категорически не согласны. Глава МИД КНР Ван И заявил:

Некоторые страны, которые не в состоянии добиться успеха, не желают, чтобы другие государства преуспели, это притворное пренебрежение и равнодушие к тому, чего сам не можешь достичь, не принесет выгоду никому.
Но правда такова, что в таком формате Китай действительно играет первую скрипку в проекте, отстаивая именно свои интересы. Это не столько международная структура с органами, где представлены все участники, сколько отношения Поднебесной со всеми транзитерами, где тон задает сам Пекин. Стоит ли идти на поклон восточному соседу и плясать под его дудку? Вопрос неоднозначный, и каждый сможет сам составить свое мнение по этому поводу. Сама по себе инициатива интересная и полезная, но формат ее реализации явно требует переосмысления.

Источник